第304頁
「隨着時間的推移，舊有的機車和車廂不斷地更新；有時安裝一個新輪，有時新添一個車身。運動着的、因而磨損得最厲害的部分，會逐漸地更新；這樣，機車和車廂可以進行一系列這樣的修理，以致有些機車和車廂一點舊材料的痕跡也沒有留下來……甚至在舊車廂或機車完全不能再修理的時候，也還有一些部分可以用在別的車廂或機車上，永遠不會從鐵路上完全消失。因此，投在車輛上的資本是處在不斷的再生產中；在整條鐵路重新鋪設時，對路基來說必須在一定時間內一次完成的事情，對車輛來說，卻是年復一年地逐漸完成的。車輛的存在是連續的，因為它處在不斷的除舊佈新之中。」(拉德納《鐵路經濟》第
115、
116頁)
拉德納在這裡以鐵路為例所說明的這個過程，對單個工廠說
200是不適用的，但它可以形象地說明，在一個整個產業部門之內，或者，從社會規模來看，甚至在整個生產之內，固定資本的再生產，是怎樣不斷地、一部分一部分地、和修理互相交錯地進行的。
這裡有一個證據，可以說明狡猾的經理們為了獲得股息，可以在怎樣廣闊的界限之內玩弄修理和補償這兩個概念。按照以上引證的理·普·威廉斯的報告，英國各個鐵路公司多年以來按平均計算，曾從收入賬戶扣除如下的金額，作為路基和建築物的維修費用(按每年每英里鐵路計算)：
倫敦—西北綫……………………
370鎊
米德蘭綫…………………………
225鎊
倫敦—西南綫……………………
257鎊
大北綫……………………………
360鎊
郎卡郡—約克郡綫………………
377鎊
東南綫……………………………
263鎊
布萊頓綫…………………………
266鎊
曼徹斯特—設菲爾德綫…………
200鎊
這些差異只有極小極小的部分產生於實際支出的差別；它們几乎完全是由計算方法的不同造成的，有的把各項支出記在資本賬戶，有的記在收入賬戶。威廉斯直截了當地指出：
「之所以記入較小的支出數字，是因為只有這樣才能得到高股息；之所以記入較大的支出數字，是因為已經有了較大的收入，能夠負擔這種開支。」內部人控制問題。而且不是激勵機制可以解決的，因為激勵機制恰恰是要得到高股息，而不是保存足夠的再生產資本。
在若干場合，損耗，從而它的補償，實際上是一個小到近於零的量，所以，只有修理費用需要計算。下面引證的拉德納關於鐵路上的技術工程的一段話，一般也適用於運河、船塢、鐵橋和石橋等一切這類堅固耐久的工程。
201
「比較堅固的工程經過時間的緩慢的影響也會引起損耗，但這種損耗在較短時間內几乎是看不見的；然而，經過很長時間以後，例如數百年，甚至那些最堅固的建築物，也必須進行全部的或局部的更新。這種看不見的損耗和鐵路其他部分的較易察覺的損耗相比較，類似天體運動中的長期差和周期差。時間對於橋樑、隧道、高架橋等等相當堅固的鐵路建築的影響，可以作為長期損耗的例子。較快的和較為明顯的、可以在較短期間內通過修理或替換而恢復的損壞，則與周期差相似。
即使相當耐久的建築物的表面，有時也會遭到偶然的損傷。對這種損傷進行的修補，也包括在常年的修理費用中。但除開這種修理不說，這些建築物也不會不受年齡的影響；總有一天，它們的狀況會使重建成為必要，儘管這個時間還很遙遠。誠然，從財政和經濟方面來說，這個時間也許離得太遠了，不必在實際上加以考慮。」(拉德納《鐵路經濟》第
38、
39頁)
這裡所說的，適用於所有這類非常耐久的工程，就這種工程說，預付在它們上面的資本不能按損耗逐漸地補償，而只能把維修的年平均費用轉移到產品價格中去。
我們已經講過，為補償固定資本的損耗而流回的貨幣，大部分都是每年，或者甚至在更短的時間內，就再轉化為它的實物形式。儘管如此，對每個單個資本家來說，仍然必須為要經過若干年才一下子到達它的再生產期間，從而要全部補償的那部分固定資本，設置折舊基金。固定資本中相當大的一部分，由於它們的性質，不可能一部分一部分地進行再生產。此外，在再生產一部分一部分地進行，使已經損壞的部分在較短時間內換新的地方，在這種補償能夠實行之前，必鬚根據生產部門的特殊性質，事先積累一筆或大或小的貨幣。
為了這個目的，不是隨便一個貨幣額都行，必須有一個一定數量的貨幣額。
如果我們只在簡單貨幣流通的前提下考察這個問題，完全不考慮以後才加以闡述的信用制度，那末，運動的機構就是這樣
202的：
第一卷(第3章 第3節 )已經指出，社會現有的貨幣總有一部分作為貯藏貨幣閒置不用，而另一部分則執行流通手段或直接流通的貨幣的直接準備金的職能，但是貨幣總額分為貯藏貨幣和流通手段的比例卻在不斷地變化。用我們的例子來說，那種必須作為貯藏貨幣大量積累在一個大資本家手中的貨幣，在購入固定資本時一次投入流通。這筆貨幣本身在社會上又分為流通手段和貯藏貨幣。固定資本的價值，按照它的損耗的程度，以折舊基金的形式流回到它的起點。
