第300頁
「鐵路養路費的多少，主要不是取決於鐵路交通引起的磨損，而是取決於暴露在大氣中的木、鐵、磚、石等物的質量。嚴寒冬季一個月給鐵路造成的損害，比整整一年的鐵路交通所造成的損害還要嚴重。」(理·普·威廉斯《鐵路的保養》，在土木工程師協會的報告，
1867年秋。)
最後，在這裡和在大工業的各個部門一樣，無形損耗也起着作用。原來值
40000鎊的車廂和機車，
10年之後，通常可以用
30000鎊買到。因此，即使使用價值沒有減少，也必須把這些物資由市場價格所引起的
25%的貶值計算在內。(拉德納《鐵路經濟》[第
120頁])
「涵洞橋不會按它們現在的形式更新。」
(因為現在這種橋的形式已經改良。)
「對它們進行普通的修理，去掉和替換某些部分，是不適宜的。」(威·布·亞當斯《公路和鐵路》
1862年倫敦版[第
136頁])
勞動資料大部分都因為產業進步而不斷革新。因此，它們不
190是以原來的形式，而是以革新的形式進行補償。一方面，大量固定資本投在一定的實物形式上，並且在這個形式上結束一定的平均壽命，這一點就成了只能逐漸採用新機器等等的一個原因，從而就成了迅速普遍採用改良的勞動資料的一個障礙。另一方面，競爭，特別是在發生決定性變革的時候，又迫使舊的勞動資料在它們的自然壽命完結之前，用新的勞動資料來替換。
迫使企業設備提前按照更大的社會規模實行更新的，主要是災禍，危機。於是，有人認為災禍也是有益的，甚至能夠促進社會進步，當然這是指那些不會降到他自己身上的災禍。
這種損耗(無形損耗除外)是固定資本通過消耗而逐漸轉移到產品中去的價值部分。這種轉移是按照固定資本喪失使用價值的平均程度進行的。
這種損耗部分地是這樣的：固定資本有一定的平均壽命；它為這段時間實行全部預付；過了這段時間，就要全部替換。就活的勞動資料來說，例如馬，再生產時間是由自然本身規定的。它們作為勞動資料的平均壽命是由自然規律決定的。這段時間一過，損耗掉的頭數就必須用新的來替換。
一匹馬不能一部分一部分地替換，只能用另一匹馬來替換。
固定資本的另一些要素，可以進行周期的或部分的更新。在這裡，必須把這種部分的或周期的補償與營業的逐漸擴大區別開來。
固定資本有一部分是由同一種組成部分構成的，但這種組成部分耐用時間不一樣，因而要在不同期間一部分一部分地更新。例如，車站上的鐵軌要比別處的鐵軌替換得快些。枕木也是這樣。按照拉德納的計算，在五十年代，比利時鐵路上的枕木每年更新
8%，因而在
12年內全部更新了。
因此，這裡的情形是這樣：一個金額比如說是為
10年而預付在一定種類的固定資本上。投資是一次完成的。但是，這個固定資本的一定部分，其價值加入了產
191品的價值，並且和產品一起轉化為貨幣，因而這一部分每年都要以實物形式進行補償，另一部分則繼續保持原來的實物形式。投資是一次進行的，實物形式上的再生產只是一部分一部分進行的，——正是這一點使這種資本作為固定資本而與流動資本區別開來。
固定資本的其他部分，是由不同的組成部分構成的，它們在不同期間內損耗掉，因而必須在不同期間內進行補償。機器的情形特別是這樣。前面我們關於一個固定資本的不同組成部分具有不同的壽命所說的，在這裡對於作為這個固定資本一部分的同一台機器的不同組成部分的壽命來說，也是適用的。日本人則力圖使機器的各個不同組成部分的壽命相同，以便一次全部更換，減少修修補補的維護。
關於在局部更新中企業的逐漸擴大問題，我們要指出如下幾點。雖然固定資本，如上所述，繼續以實物形式在生產過程中發生作用，但它的價值的一部分，根據平均損耗，已經和產品一起進入流通，轉化為貨幣，成為貨幣準備金的要素，以便在資本需要以實物形式進行再生產時來補償資本。固定資本價值中這個轉化為貨幣的部分，可以用來擴大企業，或改良機器，以提高機器效率。這樣，經過一段或長或短的時間，就要進行再生產，並且從社會的觀點看，是規模擴大的再生產。
如果生產場所擴大了，就是在外延上擴大；如果生產資料效率提高了，就是在內含上擴大。這種規律擴大的再生產，不是由積累——剩餘價值轉化為資本——引起的，而是由從固定資本的本體分出來、以貨幣形式和它分離的價值再轉化為追加的或效率更大的同一種固定資本而引起的。指將固定資產的折舊金拿去擴大生產。一個企業能夠在什麼程度上，以多大規模進行這種逐漸的追加，其次，必須積累多大數量的準備金，才能夠用這種方式把它再投入企業，而要做到這一點又需要多長時間，所有這些，當然都部分地取決於該企業的特殊性質。
另一方面，現有機器的局部改良能夠達到什麼程度，
192當然取決於改良的性質和機器本身的構造。例如在鐵路建築上，一開始就很注意這一點，這可以用亞當斯的話來證明：
「全部構造必須符合蜂房構造的原理，這就是要具有無限擴張的能力。一切過于牢固的、本來就很勻稱的結構都是不好的，在擴張時非拆毀不可」(第
123頁)。計算機程序設計改採用的模組式結構，也是為了便于擴張。
