電車和電氣化鐵路的巨大發展，是在
19世紀
80年代後五年開始的，特別是
90年代開始的。許多商行，其中包括埃克梅耶爾和岳克爾謝工廠、威斯汀豪斯工廠、湯姆生—胡斯頓工廠及其他工廠，都開始生產電氣牽引裝置設備。在歐洲，柏林的西門子—哈爾斯克商行在這方面表現得特別積極。從
1892年起，愛迪生公司就與其他許多工業行會合併，變成了現在仍享有世界聲譽的「通用電器公司」康采恩。
後來電力牽引技術的發展，與愛迪生沒有直接關係，主要是由各種工業行會，特別是「通用電器公司」的研究工作的大規模展開促成的。
其他許多比較小型的工業組織，以及市政局，也都開始發展市內電力運輸建築工程。但是，愛迪生還是有着巨大功績的。他由於處在運輸電氣化的發源地，成為把製造電力牽引的設想變為現實的第一個人。他也是十分瞭解電力牽引的實質、可能性和優點並指出它發展方向的人。
四托·阿·愛迪生多年來對各種類型的蓄電池的研究工作，也屬於他的運輸電氣化研究工作的一個重要部分。電力牽引，可以通過把別處的供電設備的電力例如把沿線上某個地方發電裝置的電力接到機車上的辦法來實現，但也可以用自身所裝有的電源的電力，包括放在電動機車本身內或車廂內的有相應蓄電量的蓄電池組實現牽引。愛迪生認為蓄電池車
即電動車具有重大意義。
19世紀
90年代，當出現汽車時就產生一個問題：是發展汽油發動機的汽車還是發展電動車，兩者那一種才合算。
當時，汽油發動機的發展剛剛開始，所以提出這種問題是理所當然的。
無論是汽車的汽油發動機，還是有蓄電池組的電動機，都各有自己的擁護者和反對者。
在上一世紀末，蓄電技術已有半個世紀的歷史，取得某些成就並在許多方面得到應用。蓄積電能的基本原理早在
1801年—
1803年為裡特的試驗所證實，但這一發明長期沒有得到應用。
1854年，德國軍醫威廉·伊奧澤夫·津斯捷堅觀察到了一種與電池所常見的電亟亟化不同的極化現象。這種現象是：在電流通過浸入在稀硫酸中的鉛電極時，正電極就覆蓋上了二氧化鉛
PbO2，然而負極卻沒有發生任何變化。
如果把這種電池進行短時間閉合，使別的電流不再經過這一電池，那麼這一電池就產生出比通常那種極化電流強度更大的電流。而這一電流在二氧化物未耗盡前，總是不斷地出現。津斯捷堅從這些觀察中沒有做出任何具體結論。
5年以後，即在
1859年，法國工程師加斯通·普蘭捷沒有受津斯捷堅的影響，觀察了電流極化的這種特殊形式，製造出了一種鉛蓄電池。
這就為蓄電池技術奠定了基礎。普蘭捷蓄電池是預先多次充電和放電，以便使蓄電池中的鉛板表面能有更多的細孔來改進蓄電池的作用和增加蓄電池的蓄電量。
1882年，卡米爾·福爾改進了普蘭捷蓄電池，專門把負極板塗上一層鉛丹，這就加速了負極板的定形和鉛蓄電池的性能改進。
蓄電池的應用範圍已開始擴大，所以許多人專門研究改進蓄電池，俄國專家們作出了巨大貢獻。
1881年，季·亞·拉欽諾夫教授提出了通過加熱鹼裡的鉛提取覆蓋在蓄電池極板上的活性物質的方法。試驗結果，提出了與金屬鉛混合在一起並固着在蓄電池鉛板上的粉狀二氧化鉛。
1881年到
1883年，在耶·帕·特韋裡季諾夫的指導下，喀琅施塔得佈雷軍官學校曾製造出了一種新奇的鉛蓄電池，這種蓄電池在國外引起許多人仿製。
就在這時，巴·尼·別那爾多斯製造出了適用於需要產生劇烈衝擊電流的電焊工作的專門蓄電池組。巴·尼·亞布羅齊柯夫提出了某些關於改變蓄電池結構的合理化建議。在
60年代至
70年代之間所頒發的鉛蓄電池的專利特許證的數量，在各國都是很大的。
在這些年，直流電的擁護者和交流電的擁護者之間，發生了激烈的鬥爭。直流電已得到了很好的研究，已有了把直流電用於照明的經驗，直流發電機在變為發動機使用時性能也很好。但遠距離輸送直流電實際上在當時是不可能的，因為不能用變壓的方法提高直流電壓，而對於遠距離輸送電能來說，輸送高壓電流是適宜的，而在經濟上也是合算的。
所以，研製出了高壓直流發電機，它能發出適用於電力輸送的電流，同時，也可以把幾台發電機串聯起來獲得高壓直流電。用這種方法，可以把高壓直流電作遠距離電能輸送。存在的問題上，在線路另一端的用戶在用電時卻十分複雜，因為直流電不能變壓，降低電壓是不可能的。
蓄電技術可以用來解決這個問題。可以利用遠距離輸往消費地區的高壓直流電為大型蓄電池組充電。這些蓄電站要根據用戶數量及其對電能的需求量來按地域佈局，而用戶就從蓄電站那裡獲得所需電壓的電流。由於蓄電站能夠擴大由中心發電站所生產的直流電的供電地區，這就鞏固了直流電擁護者的陣腳。
因此在上世紀
80年代前
5年，各方面對蓄電池的需求一時猛增。
五
1885年，單相交流電技術獲得了重大成果，製造出了工業用單相交流電變壓器，並發明了單相變壓器並聯法。這就能用升壓變壓器和降壓變壓器進行遠距離輸電，方法特別簡單。交流電擁護者又占了上風。在
80年代後
5年，利用蓄電站來輸送直流電的建設規模縮小了，交流電的輸送卻發展得很快。
